Güterverkehr der verladenden Wirtschaft gezeigt am Beispiel Ostosterreichs

In der fachlichen Diskussion um die steigenden ökologischen und infrastrukturellen Probleme, die durch den Güterverkehr verursacht werden, werden Lösungsvorschläge auf drei Ebenen, Verkehrsvermeidung, Verkehrsverlagerung auf umweltschonendere Verkehrsmittel und die Anwendung der besten verfügbaren Technologie, vorgeschlagen. Ziel dieser Arbeit ist es, an der Entstehung des Güterverkehrs, nämlich bei der verladenden Wirtschaft, den Güterverkehr zu analysieren und die Wirkungsmechanismen aufzuzeigen. Der Güterverkehr der verladenden Wirtschaft wurde in einer abgegrenzten Region (Ostosterreich) mit Hilfe einer sendungsbezogenen Erhebung erhoben. Neben den Beschreibungsmerkmalen des Güterverkehrs, wie Aufkommen, Modal-Split, betriebseigene Verkehrsinfrastruktur (Fuhrpark, Anschlussgleis), kann auch die Transportkette der Sendungen dokumentiert werden. Die Verteilung auf unimodale und multimodale Transportketten sowie die Anzahl der Umladevorgänge werden dargestellt. Ausgehend von dieser Erhebung wurde der Güterverkehr der verladenden Wirtschaft bewertet, mit dem Ziel, Gesetzmäßigkeiten hinsichtlich der Betriebs- und Raumstruktur herauszufinden. Als Methode der Bewertung des Güterverkehrs wurde der Energieverbrauch und ausgewählte Luftschadstoffemissionen der einzelnen Verkehrsmittel herangezogen. Die Bewertung mit Hilfe einer einheitlichen Bewertungsgröße erlaubt einen Vergleich des Güterverkehrs der Betriebe untereinander. Die Auswirkungen des Güterverkehrs werden über dessen Energieverbrauch und dessen Schadstoffemissionen beurteilt. Methodisch ergeben sich einerseits Probleme durch die Bewertungsfaktoren, die alle unter bestimmten Annahmen ermittelt wurden, andererseits auch durch die stichprobenartige Erhebung der Sendungen in den Betrieben. Durch eine möglichst genaue Differenzierung innerhalb der einzelnen Verkehrsmittel können die Ungenauigkeiten bezüglich der Bewertungsfaktoren ausgeglichen werden. Die Hochrechnung der Sendungen erlaubt einen Vergleich innerhalb der Betriebe und untereinander. Der spezifische transportbezogene Primärenergieverbrauch ist in Betrieben, die ihren Standort im Ballungsraum haben, signifikant höher als in Betrieben, die in peripheren Räumen situiert sind. Dieser Unterschied ist auch zwischen Betrieben gegeben, die nach der Standortabhängigkeit eingeteilt werden. Die Betriebsgröße spielt nur im Auslieferverkehr eine Rolle, der spezifische Primärenergieverbrauch ist jedoch innerhalb der einzelnen Betriebsgrößenklassen uneinheitlich verteilt, so dass nicht von der Betriebsgröße auf den spezifischen Energieverbrauch geschlossen werden kann. Der spezifische transportbezogene Primärenergieverbrauch der einzelnen Sendungen, bezogen auf die Betriebsstruktur, nämlich unterschieden nach standortabhängigen, bedingt standortabhängigen und standortunabhängigen Betrieben, fallt mit steigender Standortabhängigkeit. Der Primarenergieverbrauch im Güterverkehr wird im wesentlichen durch die Masse und die Transportdistanz bestimmt. Innerhalb der NSTR-Gütergruppen variiert die spezifische Masse, weswegen indirekt auch die Gütergruppe einen Einfluss auf den Primärenergieverbrauch ausübt. Die Betriebsgröße, die Branche, die Entfernung des Betriebes zur Verkehrsinfrastruktur und der eigene Fuhrpark üben einen vergleichsweise geringen bzw. keinen Einfluss auf den Primärenergieverbrauch aus. Betriebe mit einem Anschlussgleis weisen einen deutlich höheren Modal-Split zugunsten des Eisenbahngüterverkehrs auf. Parallel dazu ist in diesen Betrieben der Anteil des Straßengüterverkehrs entsprechend niedriger. Die Nutzung der Eisenbahn im Güterverkehr hängt vom Vorhandensein eines Anschlussgleises ab. Der Modal-Split aller Sendungen der betrachteten Betriebe liegt im Zulieferverkehr bei 63,8% Lkw, 22,6% Eisenbahn, 13,3% Schiff und 0,3% andere Verkehrsmittel (Flugzeug, Pkw) und im Auslieferverkehr bei 85,4% Lkw, 14,0% Eisenbahn, 0,5% Schiff und 0,1% andere Verkehrsmittel. Für die Bestimmung des Modal-Split wurde das Hauptverkehrsmittel der Sendungen, d.h. in einer Transportkette das Verkehrsmittel mit der längsten Teilstrecke, berücksichtigt. Im peripheren Raum wird im Vergleich zum Ballungsraum die Eisenbahn intensiver genutzt. Die Eisenbahn spielt gerade im peripheren (ländlichen) Raum noch immer eine wichtige Rolle, wenn auch das Aufkommen absolut gesehen niedrig ist. Der Anteil des Werkverkehrs in Betrieben, die in peripheren Räumen situiert sind, liegt deutlich unter jenem von Betrieben, die im Ballungsraum situiert sind. Demgegenüber steht, dass die Ladekapazität des betriebseigenen Fuhrparks sich nicht zwischen Betrieben im Ballungsraum und Betrieben im peripheren Raum unterscheidet. Der Ballungsraum charakterisiert sich durch die Nähe zu den Verkehrsträgern in der Form, dass die Entfernung zur Autobahnanschlussstelle, zum Bahnhof, zum KLV-Terminal und zum GVZ niedrig ist. Im Gegensatz dazu ist im peripheren und im extrem peripheren Raum nur noch die Entfernung zur Eisenbahn (Bahnhof) in einer noch annehmbaren Distanz gegeben. Dies mag mit ein Grund für die höhere Inanspruchnahme der Eisenbahn sein. Die Verkehrsinfrastruktur steuert in einem gewissen Ausmaß die Verkehrsmittelwahl.