VERKEHRSPROGNOSEN

Das Ziel der Arbeit ist die Gegenüberstellung von langfristigen Verkehrsprognosen mit den tatsächlich eingetretenen Belastungen. Es werden die Verkehrsmittel Kfz, Rad und per pedes untersucht. Die Auswahl der Kfz-Prognosen wurde auf jene beschränkt, die sich mit dem gesamten österreichischen Bundesstraßennetz befassten. Der Vergleich mit den tatsächlich eingetroffenen Belastungen erfolgte hauptsächlich mit den Daten der automatischen Zählungen. Stellt man alle Prognosen den Zählungen gegenüber, so ergeben sich Abweichungen - ausgehend von der Zählung - von +258% bis -85%. Die durchschnittliche Abweichung aller Prognosen ist allerdings beinahe null, was auf die relativ konstante Entwicklung der Rahmenbedingungen (Wirtschaftswachstum, Restriktionen gegen den Kfz-Verkehr, usw.) zurückzuführen ist, die somit ziemlich genau vorhergesagt werden konnten. Um die Ursachen der maximalen Abweichungen eruieren zu können, war eine genaue Untersuchung der einzelnen Prognosewerte erforderlich. Die Analyse ergab, dass die extremen Abweichungen vor allem aus prognostizierten Belastungen an Bundesstraßen, die neben einer parallelen Autobahn verlaufen, bzw. aus Prognosen an Autobahnen selbst, stammen. Ein weiterer Grund für das Nichteintreffen von Prognosen sind unerwartete Ereignisse, wie die Einführung der Vignettenpflicht auf den Schnellstraßen und Autobahnen. Prognosen zu den nichtmotorisierten Verkehrsmittel wurden in dieser Arbeit ebenfalls untersucht, die Anzahl der gefundenen Prognosen lag allerdings weit unter jenen der Kfz-Prognosen. Zu den Prognosen bezüglich den Radverkehrs konnten zwei Prognosen gefunden werden, wobei es sich in einer Arbeit eigentlich mehr um den Zusammenhang zwischen Radweglänge und Radfahranteil handelt, die andere Arbeit beinhaltet nur eine Schätzung der Radfahrten und keine genaue Berechnung. Für den Zusammenhang zwischen Radweglänge und Radfahranteil konnte herausgefunden werden, dass nicht die Quantität, sonder die Qualität der Radweglängen ausschlaggebend ist. Da eigene Prognosen zum Fußgeherverkehr nicht gefunden werden konnten, beschäftigt sich diese Arbeit auch "ersatzweise" mit Prognosen, die den Modal Split beinhalten und zwar für die Städte Graz und Klagenfurt. Beide Prognosen decken sich in etwa mit der tatsächlichen Entwicklung, bis auf den Anteil der Radfahrer und Fußgeher in Graz. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die angenommenen Maßnahmen zum größten Teil auch eingetreten sind, einzig die Aktivitäten im Bereich des Radverkehrs in Graz wurden unterschätzt, was sich auch auf den Anteil der Fußgeher ausgewirkt hat.