Die Erscheinung der europäischen Stadt wurde seit der Industrialisierung durch rasantes Bevölkerungswachstum und Innovationen im Verkehrsbereich stark verändert. Die Errichtung eines Straßenbahn und Stadtbahnnetzes hat zu einer Erweiterung der Stadt entlang von Entwicklungsachsen geführt. Der spätere Massenmotorisierung der Gesellschaft sowie der Ausbau des Straßennetzes haben zur Suburbanisierung und zur Entstehung von Agglomerationen geführt.

Die neuen Verkehrstechnologien, die mit ihnen einhergehende Erhöhung der Geschwindigkeit und das Planungsleitbild der Auflockerung der Stadt haben zur Veränderung der funktionellen Gliederung der Stadt geführt. Durch die räumliche Trennung der Daseinsfunktionen Wohnen, Arbeiten und Freizeit ist es zu einem rapiden Anstieg des Verkehrsaufwandes gekommen und in Folge dessen zu einem steigenden Energieverbrauch für Mobilität. 95% der Energie im Mobilitätsbereich werden aus fossilen Brennstoffen gewonnen, die nur im begrenzten Umfang vorhanden sind und deren Verbrennung eine starke Belastung für die Umwelt darstellt.

Als städtebauliche Reaktion auf die ressourcenintensive und flächenextensive Entwicklung ist das Leitbild der 'kompakten Stadt' entstanden. Dieses wird gekennzeichnet durch eine hohe Bebauungs- und Bevölkerungsdichte, Nutzungsmischung und einen hohen Anteil des Fußgänger- und Radverkehrs. Das Leitbild basiert auf der Annahme, dass durch die Nutzungsstruktur das Nutzerverhalten beeinflusst bzw. bestimmt wird.

Im Rahmen der vorliegenden Arbeit wird untersucht, inwiefern das Leitbild der kompakten Stadt zeitgemäß ist und inwiefern kompakte Siedlungsstrukturen im Zeitalter der zunehmenden Individualisierung der Gesellschaft zu einer Reduktion des Energieverbrauches für Mobilität beitragen. Die aus der Theorie gewonnen Erkenntnisse werden durch eine Mobilitätsbefragung der Alltagsmobilität in der Stadtregion Wien ergänzt.

Die Befragung bestätigt die Annahme, dass Personen die in dicht verbauten, nutzungsgemischten Gebieten mit gutem Anschluss an das öffentliche Verkehrsnetz leben, im Alltag die meisten Wege mit dem Umweltbund zurücklegen. Je größer die Entfernung vom Zentrum ist und je geringer die Bebauungs-, Funktions- und Anschlussdichte an den öffentlichen Verkehr ist, desto größer sind einerseits der Verkehrsaufwand und der Energieverbrauch für Mobilität im Alltag, da zunehmend Wege mit dem eigenen Pkw zurückgelegt werden. Die geringere Angebotsvielfalt wird durch höhere Geschwindigkeiten sowohl im öffentlichen als auch im Individualverkehr ausgeglichen.