Verkehrsplanung und Verkehrstechnik | Institut für Verkehrswissenschaften

Technische Universität Wien

Isabel Radner

BEWERTUNG VON NACHHALTIGKEIT IM VERKEHR

Inwiefern entspricht die derzeitige Verkehrsstruktur den Prinzipien der Nachhaltigkeit? Um ein Verbindung von „Verkehr“ und „Nachhaltigkeit“ herstellen zu können, ist als erster Schritt notwendig, den Begriff der Nachhaltigkeit zu definieren: Eine nachhaltige Entwicklung ist eine Entwicklung, die die Bedürfnisse der Gegenwart befriedigt, ohne zu riskieren, dass künftige Generationen ihre eigenen Bedürfnisse nicht befriedigen können. Nachhaltigkeit geht jedoch über den Umweltschutz hinaus und fordert auch die Berücksichtigung sozialer und wirtschaftlicher Aspekte. Nachhaltigkeit setzt sich also immer aus den drei Komponenten Naturverträglichkeit, Sozialverträglichkeit und ökonomische Verträglichkeit zusammen. Um Strategien für eine nachhaltige Entwicklung umzusetzen, reicht es nicht, auf eine dieser drei Komponenten einzugehen. Es muss ein Weg gefunden werden, allen drei gerecht zu werden. Der Umweltverträglichkeit kommt aber in jedem Fall die größte Wertigkeit zu. Die Verkehrsstruktur wurde mit besonderen Augenmerk auf die Verkehrsträger Straße und Schiene in bezug auf ihre Verträglichkeit für die Natur, die Volkswirtschaft und die Gesellschaft untersucht, mit dem Ergebnis, dass insbesondere der motorisierte Individualverkehr keiner dieser drei Komponenten gerecht wird. Der motorisierte Individualverkehr und der Straßengüterverkehr sind die Hauptverursacher der zahlreichen umweltbelastenden Auswirkungen des Verkehrs, wie den hohem Ressourcenverbrauch am nicht-erneuerbaren Rohstoff Erdöl, den hohen Emissionen der Treibhausgase C02, N20 und NH4, der indirekten Treibhausgase NOX, NM VOC und CO sowie der Schadstoffe S02, NOX und NH3, die maßgeblich zur Versauerung beitragen. Von Bedeutung in bezug auf die Beeinträchtigung der menschliche Gesundheit sind die staubförmigen Emissionen in Form von Schwermetallen und Rußpartikel. Die menschliche Gesundheit wird aber auch unmittelbar durch die Risiken der Verkehrsteilnahme, sei es zu Fuß, mit dem Rad oder auch mit dem Auto, durch Verkehrsunfälle mit zum Teil tödlichen Ausgang bedroht. In ökonomischer (volkswirtschaftlicher) Hinsicht sind ebenfalls der motorisierte Individualverkehr und der Straßengüterverkehr die ausschlaggebenden Verkehrsarten, die den Ansprüchen der Nachhaltigkeit nicht genügen. Der motorisierte Straßenverkehr verursacht einen Großteil der externen Kosten des Verkehrs, in Form von externen Unfallkosten, externen Umweltkosten, externen Kosten durch staatliche Subventionen und Regulierung sowie externen Kosten durch Mobilitätseinschränkungen. Diese externen Kosten werden nicht von den Verursachern - hauptsächlich den Kfz-Lenkern - selbst getragen, sondern auf die Allgemeinheit umgewälzt. Das ökonomische Nachhaltigkeitsprinzip fordert den langfristigen Erhalt des Gesamtnutzens im Rahmen eines Haushaltes. Durch die fehlende Kostendeckung der verursachten Kosten profitieren zwar die einzelnen Nutzer, der Staatshaushalt wird aber beträchtlich belastet. Der dritte Aspekt der Nachhaltigkeit - die sozialer Verträglichkeit - fordert einen Ausgleich zwischen den menschlichen Bedürfnissen und der Leistungsfähigkeit der Natur (Vernetzungsproblematik), zwischen den Bedürfnissen der gegenwärtigen und künftigen Generationen (intergenerationale Gerechtigkeitsproblematik) sowie zwischen den Bedürfnissen der Armen und der Reichen (intragenerationale Gerechtigkeitsproblematik). Wiederum entspricht vor allem der Kfz-Verkehr nicht diesen Forderungen: Die Grenzen der Belastbarkeit der Natur werden klar überschritten und dadurch die Chancen künftiger Generationen gefährdet. Auch innerhalb der heutigen Generation leben Kfz-Lenker ihr Verkehrsverhalten auf Kosten ihrer Mitmenschen aus, einerseits durch die Lärm- und Schadstoffbelastung und die Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer im Straßenraum und andererseits durch die Ausrichtung der Straßenraumgestaltung und der Siedlungsstruktur auf die Bedürfnisse und vor allem Geschwindigkeiten der Autofahrer. Eine nachhaltige Verkehrsstruktur kann nur durch die Minimierung des Kfz-Verkehrs erreicht werden. Um den Modal Split im Personenverkehr zugunsten des Umweltverbundes (zu Fuß gehen, Radfahren, ÖV) zu verändern, ist es notwendig, die Wirkungsmechanismen, die der Verkehrsmittelwahl zugrunde liegen, zu beleuchten. Der Mensch reagiert mit seinem Verhalten auf die äußeren Reize durch die Verkehrs- und Siedlungsstruktur, basierend auf die menschliche Wahrnehmung von Distanzen und Zeit und den Energieverrechnungsmechanismus. Im Zuge des Erkenntnisgewinnes lernen die Menschen, dass bei der Verkehrsteilnahme mit dem Auto der geringste Widerstand überwunden werden muss (Abstellanlagen für Pkw in Nahbereich der menschlichen Aktivitäten, geringer Preis für die Pkw-Benützung, Straßenraumgestaltung und Erschließung mit Ausrichtung nach dem Auto und die mangelhafte Angebotsqualität des Öffentlichen Verkehrs) und diese Verhaltensweise zudem von der Gesellschaft toleriert, ja erwartet wird. Um zumindest eine Chancengleichheit zwischen motorisiertem Individualverkehr und Öffentlichem Verkehr zu gewährleisten, muss der Zugang zu den Verkehrsmitteln in einem gleichen Maß mit positiven und negativen Empfindungen (Reizen) versehen sein. Das bedeutet, dass die zurückzulegende Distanz zum geparkten Auto bzw. zur nächstgelegenen Haltestelle gleich lang sein und auch in ähnlichem Umfeld zurückgelegt werden muss. Daraus folgt, dass Autos in Sammelgaragen mit zumindest gleich langer Distanz wie zur nächstgelegenen Haltestelle des Öffentlichen Verkehrs unterzubringen sind. Zusätzlich muss durch eine drastische Erhöhung des Preises für die Pkw-Benützung (fixe und variable Kosten) ein Widerstand gegen die Verkehrsmittelwahl „Auto“ aufgebaut werden. Neben einer Veränderung der äußeren Reize durch die Verkehrsstruktur (Äquidistanz in der Zugänglichkeit, Angebotsqualität des ÖV, Erschließung und Straßenraumgestaltung nach Bedürfnissen der Menschen und nicht der Autofahrer) bedarf eine nachhaltige Entwicklung des Verkehrs einer Siedlungs- und Stadtstruktur, die nicht auf die Geschwindigkeiten der Pkw ausgerichtet sind - also kleinräumige und funktionsdurchmischte Strukturen, statt der heute verbreiteten Konzentration und Zersiedelung.

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