Verkehrsplanung und Verkehrstechnik | Institut für Verkehrswissenschaften

Technische Universität Wien

Klaus Heimbuchner

MASTERPLAN UND REALITÄT – DER WIENER MASTERPLAN VERKEHR 2003 ZWISCHEN ZIELEN, MASSNAHMEN UND REALITÄT

Mit dem Masterplan Verkehr 2003 hat sich die Stadt Wien ambitionierte Ziele gesetzt - der angestrebte Modal-Split von 25% MIV und 75% Umweltverbund wird angesichts der aktuellen Situation und Trends aber mehr als eine Fortführung der bisherigen Routinen, Prioritäten, verkehrspolitischen Positionen und Strukturen erfordern. Vielmehr wären in vielen Bereichen radikale oder zumindest einschneidende Brüche und Orientierungsänderungen notwendig - inklusive massiven medialen und internen Widerständen. Die a priori aufgestellte These, dass eine Erreichung der Masterplan-Ziele zwar theoretisch durchaus möglich, aber realistisch betrachtet sehr unwahrscheinlich ist, hat sich somit durch die genauere Betrachtung in der vorliegenden Arbeit bestätigt. Ziele, Maßnahmen und Realität divergieren massiv. Untermauert werden die gewonnenen Erkenntnisse durch Studien, die ebenfalls eine Verkehrsentwicklung Wiens abseits der Masterplan-Ziele prognostizieren. Abschließend möchte ich die Erkenntnisse aus der vorliegenden Arbeit in einigen prägnanten Statements zusammenfassen und mit zusätzlichen Bemerkungen ergänzen: • In Wien muss man zwischen zwei Modal-Split differenzieren: Den innerstädtischen (35% MIV, 65% Umweltverbund) und den stadtgrenzenüberschreitenden (65% MIV, 35% Umweltverbund). Zukünftig wird zweiterer massiv an Gewicht gewinnen - einerseits aufgrund des anhaltenden Bestrebens der Wienerlnnen selbst zur Umsiedlung in die zersiedelte Peripherie und ins Umland, andererseits durch den wachsenden Zuzug von außerhalb. Große Baulandüberhänge im Wiener Umland verunmöglichen weitgehend eine raumplanerische Gegensteuerung.•  Die angespannte Arbeitsplatzsituation stellt ein Universalargument der Autoindustrie gegen jegliche Maßnahmen dar, die deren Umsatz gefährden könnten. Werbung und Marketing wird von der MIV-orientierten Privatwirtschaft wesentlich intensiver und effizienter betrieben, als von der Umweltverbund-orientierten öffentlichen Hand. • Der Masterplan Verkehr 2003 setzt zur Erreichung der Ziele massiv auf die Faktoren Bewusstseinsbildung, Mobilitätsmanagement, Gender-Mainstreaming und die Attraktivierung der Fußgänger- und Radverkehrsinfrastruktur. Gerade diese Bereiche können bisher aber nur als eine budgetäre, mentale, straßenräumliche und realpolitisch prioritäre „Restplatzbörse" bezeichnet werden. Vor allem im planerischen Bereich ist zudem mit angehäuften Altlasten der letzten Jahrzehnte bei Raum-, Stadt-, Verkehrssystem- und Straßenraumplanung zu kämpfen. • Medien (insbesondere auflagenstarke und manipulativ orientierte Boulevard­Blätter) und öffentliche Meinung orientieren sich stark zugunsten des MIV. ARBÖ und ÖAMTC sind in der Öffentlichkeit massiv stärker als die Lobbys des Umweltverbundes. • Lenkungsinstrumente befinden sich in vielen Bereichen jenseits der Wiener Kompetenzen. Wirksame Änderungen (Vervielfachung der Park-Tarife und Umschichtung zu peripheren Garagen bzw. Umweltverbund, Citymaut,...) sind kurzfristig unpopulär und somit unwahrscheinlich (siehe auch öffentliche Meinung und Medien). • Strukturübergreifende und intermodale Konzepte und Maßnahmen werden derzeit durch (partei)politische und strukturelle Grenzen massiv erschwert (Bezirke - Gemeinde - Länder - Bund - Verkehrsunternehmen). • Politische Vernunft, Konsenssuche und Pragmatismus geht nicht nur in Österreich zumeist vor politischen Mut - für eine echte Prioritätensetzung zwangsläufig auch gegen den derzeit allseits dominanten MIV wäre aber zweiterer notwendig. Selbst bei politischem Mut bedarf es auch der Bereitschaft der mit der Umsetzung betrauten öffentlichen Institutionen, deren Tätigkeit aber weitgehend von Routine, wenig flexiblen Strukturen und planerischer Tradition geprägt ist.

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